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21深度丨秦力洪回应争议:一个没有换电的蔚来,跟别人还有多少区别?
发布日期:2022-11-23 10:51    点击次数:199

21深度丨秦力洪回应争议:一个没有换电的蔚来,跟别人还有多少区别?

21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

换电,是造车新势力蔚来身上众多鲜明的标签之一。这是一种体验最接近于燃油车加油的补能形式,但商业模式和盈利前景颇具争议。

由于基础设施建设投入大、换电标准无法全行业共享、业务量有限等局限,一直以来,围绕换电业务何时盈利的质疑未曾停止。

近期,一篇来自国外做空机构Grizzly Research LLC的报告,也一定程度上将换电业务的模式推上风口浪尖。该报告指出,蔚来向“未合并的关联方”出售电池,以此来增加收入并提高利润率——与之相关的,正是蔚来尝试推行的BaaS(车电分离、电池租用的新型购车方式)以及换电业务。

7月6日,蔚来举行2022年能源日(NIO Power Day)活动。其实这已经是蔚来的一项常规活动,今年是第二届,但这也是上述做空报告质疑之后蔚来首次公开现身——蔚来总裁秦力洪、蔚来能源高级副总裁沈斐到场,介绍了蔚来包括换电在内的补能网络的运营进展及建设规划,也重申了做换电的决心。 

很显然,对于蔚来而言,换电业务的明确指向并不是盈利,至少在短期内,包括换电在内的补能网络是服务于车的。秦力洪表示,在蔚来,换电并不是一项业务,而是一种服务,“很多人把换电看成了(独立的)业务,关心这项业务什么时候升级,这就像去问一家餐馆,他送的纸巾什么时候盈利。”

对于蔚来而言,换电是长期耕耘的战略重点,包括换电在内的一整套补能体系,也是蔚来打造品牌“护城河”的重要部分。发布会上,第二次被问及盈利相关问题时,秦力洪再次强调了换电之于蔚来的意义:“这些年(有人)花了太多时间来质疑蔚来的换电,我们应该多花时间来想它怎么对人好,怎么对公司好,一个没有换电的蔚来,会是什么样?跟别人还有多少区别?”

一些成效,其实已经体现在数据之中。

300多个人“只换不充”

日前,蔚来官方账号发布了NIO Power运行四周年的纪念视频,沈斐转发时再一次提到蔚来的愿景:加电比加油更方便。一位蔚来车主也评论道:“开了十一个月了,换电至少给我节省了50个小时的补能时间,确实非常方便。”

作为蔚来补能网络中最独特的存在,换电站已经运营了四年多的时间。运营的成绩如何?蔚来官方提供的数据显示,截至目前,蔚来共建有1011座换电站,7月4日晚间,累计换电量突破了1000万次,日均超3万次。

换电已经成为蔚来用户应用最多的补能方式。如果以加电量来衡量,截至7月6日,蔚来用户总的加电量中,52.3%来自换电,占据半壁江山,剩余的加电量,24.2%来自家用充电桩,而其他品牌车主较为常用的顺路充电,则只有11.4%。

如果以用户的使用率来看,沈斐提供的数据显示,截至今年7月,已经有75%的用户体验过换电——这其中,使用的次数当然有多有少,但是沈斐称,因为换电体验相对便捷,部分蔚来用户平时是“只换不充”的,作为电动车主,从来不用自己充电,这样的车主有300个左右。

换电在多大程度上为蔚来拉来了用户,这可能是个需要结合主客观要素共同分析的问题,但不能否认的是,换电的确为蔚来的补能网络增色了不少, 荞麦的功效就如一些车主反馈的,蔚来换电确实快,在效率上已经可以媲美油车了。

车主换电的效率沈斐也在做密切的监测。他分享的数据显示,到7月,用户全程换电时长已经降到12-13分钟,从去年到今年,整体时长还有一定的下滑,尽管下滑曲线比较平缓。沈斐称,这和他之前去加油站加油的市场已经差不多了,“有时候需要绕道去加油站,来回可能也需要15分钟。”

不过,换电偶尔也比较慢。曾有车主吐槽“充电五分钟,换电一小时”。对此秦力洪没有否认,他坦言偶尔一次排队是难以避免的,但是从蔚来的角度,也确实可以做得更好。实际上,蔚来内部会要求沈斐和他的团队缩短换电时长,去年整体时长是15分钟左右,今年争取做到12分钟以下。

换电站备用电池仅占比不到5%

沈斐提供的数据,还有相当关键的一项,即:蔚来目前换电体系中到底备了多少电池?他透露:100度电的长续航电池有3821块,75度电的标准续航电池5140块——共计9000块不到。 

今年4月底,蔚来累计交付量突破20万辆,加上近两个月的交付量,蔚来换电体系的备用电池在整体电池量中的比例不到5%。在这样一个比例下,用较好的体验推进实施换电业务,效率还是相当高的,这一比例可能也会成为其他厂商做换电业务的参考。

“随着保有量上升,换电站布得越来越多,将来的比例会比现在更低。”沈斐表示。作为换电业务扎得最久、最深的运营商,蔚来有信心在将来实现更高的效率。

电池数量是做空机构此前质疑的一个重要方面。

根据Grizzly Research LLC的报告,蔚来在推行BaaS模式的时候,将电池资产出售给武汉蔚能电池资产有限公司(下称“蔚能”),通过这种方式虚增收入,成功案例并提升净利润率,例如,蔚来2021年的收入和净利润就分别虚增约10%和95%。

BaaS是一种“车电分离、电池租用”的新型购车方式——用户在购买蔚来汽车时,可以不买电池包,只需根据需求租用,并按月支付费用。但用户不买电池包,蔚来每辆车就要额外承担7万元的电池资产,同时少了7万元的收入。为了降低财务压力,蔚来与合作伙伴共同成立了蔚能,蔚能购置这些电池包,委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

上述报告指出,这对蔚来来说有三个方面的好处:1、将用户未来数年的订阅费一次性计入当期财报;2、制造了一个愿意超额购买电池的第三方;3、从资产负债表中移出电池减值费用。

不过,有财务专业人士对21世纪经济报道记者分析,仅从这种商业模式和会计方式来看,说蔚来“虚增收入”还有待商榷,“虽然蔚来的电池明面上是直接租赁给了用户,但实际上是把电池销售给了关联方,然后由关联方去将电池租赁给用户。”他表示,这个财务操作本身没问题,蔚来和蔚能之间的定价OK就行,而虚增收入是否属实,关键还在于,蔚来真的向蔚能卖出超过实际需求的电池了吗?

根据公开的蔚能相关招股说明书,截至2021年9月30日,BaaS协议为19000名用户提供了服务,而同期蔚能持有40053块电池,做空机构以此判断,蔚能有21053块电池是“过剩”的。

上述报告认为,从运营的角度讲,蔚能不需要这么多的电池。因为蔚来在向美国证监会提交的监管文件中曾表示,公司向蔚能卖电池是一种“背靠背”的形式,即一名BaaS用户买车后蔚能向蔚来购买一块电池并计入资产。

不过,从蔚来的业务模式上来看,更多的电池投入换电站,换电站才能得以运转,如果只是车主租用的那部分电池在运营,根本没有额外的电池供用户来“换”。从沈斐披露的最新数据来看,蔚来并没有回避这个问题,而是给出了换电站正常运营所需要的电池规模,也给予了市场业务分析的参考。 

在蔚来有没有向蔚能过度销售电池这个问题上,摩根大通指出,19000块电池只是蔚能全部电池资产的一部分,蔚能可以通过剩余电池或者未来更多的电池来作为基础资产,发行更多的ABS扩充资产组合。

从另外一个层面,在换电业务的布局上,蔚来也已经进行了长远的规划,当前投入运营的备用电池不足9000块,但随着蔚来更多换电站的建设以及换电需求的增加,蔚来投入使用的电池数量将进一步增加。 

重申2025年建成4000座换电站

关于换电站的具体规划,在去年第一届NIO Power Day上,秦力洪就有过介绍:至2025年,将在全球范围内建成4000座换电站,并且,中国市场“电区房”的目标覆盖率将达到90%。

上述目标没有改变。

“电区房”是蔚来用户提出的一个概念,后来蔚来将它定义成:距离最近的换电站只有3公里的住宅。正是围绕着“电区房”的方向建设换电站,蔚来的整体换电效率才能快到12分钟左右。

在换电站的选址上,蔚来有一套“能源云”进行支持。能源云最大的功能之一就是智能选址,即由AI算法根据蔚来用户分布、出行路径、充电需求等因素来自动建议换电站建设选址,系统会自动评估换电站布置的预期,包括客流量以及对周围换电站的影响。如此,蔚来在换电站的选址方面,方向会非常清晰,不那么纠结。

当然,现实中还是会有些难题。比如在用户保有量相当高的上海,秦力洪坦言,一方面是中环内不太好布局,短期只能用充电桩来替代,另外一方面是个别区域用户保有量过大,“电区房”能够解决覆盖的问题,但解决不了排队的问题。“像上海这样的城市要做到完全靠换电的一个理论模型,其实很容易,只不过现实生活比它稍微复杂一点点但是问题都不大。”

除了在离用户较近的“电区房”周围布局换电站,蔚来还加快了在高速主干道上的换电站布局,让电动车用户也不再惧怕远程出行。按照官方的说法,要在2025年打通“九纵九横十九大城市群”——这基本覆盖了全国出行的主网络。

在覆盖质量上,蔚来还给自己定了两条“达标线”:到2025年,在高速任何位置,200公里必有一个换电站,并且,从任一方向出高速,150公里必有一个换电站。如果能达到这样的完全覆盖,蔚来车主上高速,不必“满电出发”,随时出发也不用担心补能的问题。

在中国以外的区域,蔚来规划了1000座换电站。蔚来已经开拓了海外市场,目前只有挪威的一座换电站已经在运营,但“今年会有比较大的发力”。“预计在10月,蔚来有一个针对欧洲国家进入的专项发布会,那时我们会比较详细地讲我们在欧洲所有的服务体系和战略的安排。1000座海外换电站,欧洲怎么也得几百个。”秦力洪介绍。

值得一提的是,换电之外,其他的补能方式也在推进。蔚来宣布,将在2025年推出第三代换电站、500kW超快充及800V电池包。换电固然是蔚来最惹人关注的标签之一,但在其他补能方式上,蔚来也未放弃技术研发,这背后的逻辑是一致的,都是为了给用户提供更为完善的补能网络,让更多的用户选择蔚来。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌已经定下目标,到2023年第四季度开始实现盈利,2024年开始实现全年盈利。那时,将会是评价蔚来能源体系效率的一个窗口期。



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